В 1898 году был опубликован очерк Павла Гурдэ «Записка о Среднеазиатской железной дороге». Этот документы был посвящен будущей железнодорожной дороге, соединивший стальным полотном Ташкент и Оренбург. Предыдущая часть рассказывала о готовящихся на конец XIX века проектах железнодорожного полотна, его направлениях, о роли записки М. Юдина, Закаспийской дороге, какие сложности могла встретить железная дорога в лице Каспийского моря и об экономических аспектах этого строительства. Портал Qazaqstan Tarihy продолжает знакомить читателей с историей строительства железной дороги в Казахстане в конце XIX - начале ХХ вв.
Военный аспект
Закаспийская дорога строилась сначала исключительно только для военных целей и в этом отношении она сделала свое дело. Она была организована для удовлетворения потребностей торговли и промышленности Туркестанского края. Однако, как только у нее появились продолжения до Ташкента с одной стороны и до самого центра хлопковой продуктивности с другой, для нее создалось новое положение. Она могла и даже была обязана приспособиться к этому положению и увеличить свою перевозоспособность до размеров, необходимых для полного удовлетворения требований, которые туркестанские грузоотправители вправе были к ней предъявлять.
Впрочем, Закаспийская дорога оказала великие заслуги Туркестанскому краю, который отчасти и был обязан ей своим быстрым экономическим развитием в последние пятнадцать лет. Может быть это развитие шло такими гигантскими шагами, что Закаспийская дорога отстала от него и не могла удовлетворить требованиям, растущим с каждым днем все больше и больше.
Нельзя согласиться с тем, чтобы легче и выгоднее строить новую дорогу, чем улучшить и усовершенствовать существующую. Известно в какую сторону должны были быть направлены усилия, чтобы исправить существовавшие недостатки Закаспийской дороги и организовать ее соответственно нуждам, для удовлетворения которых она была предназначена. И все это было в пределах возможного. Вместе с тем, на момент создания линии Ташкент-Оренбург, Поль Гурдэ не брал на себя смелость ответить будет ли линия оправдывать возлагаемые на нее надежды как воображали себе противники Закаспийской дороги. Однако он считал, что вне всякого сомнения там также будут существенные недостатки, но может случиться и так, что эти недостатки будут важнее и существеннее, чем на Закаспийской дороге.
Автор Оренбургской записки не признавал даже стратегического значения Закаспийской дороги потому, что она пролегала на большом протяжении вблизи персидской и афганской границ, местами даже на расстоянии не более 10 верст. Здесь еще Оренбургская дорога имела бы над ней огромное преимущество ввиду того, что она могла бы быстро перебросить из России в Туркестан достаточную военную силу для ограждения окраины. Поль Гурдэ с этой позицией был не согласен, потому что дорога, покрывавшая границу на протяжении более 1500 верст и представлявшая также возможность перебросить военную силу со всех пунктов для длинной границы на один какой-нибудь более угрожаемый, не лишена стратегического значения.
Не подлежит сомнению, что Оренбургская дорога дала бы возможность быстрее, чем Закаспийская, перебросить огромную военную силу из России в Ташкент, но, как сказано выше, Ташкент не являл собой всю русскую Среднюю Азию. А в случае нападения, именно на афганскую или персидскую границы с одной стороны и на китайскую с другой, на расстоянии больше 1000 верст от Ташкента, силы, сосредоточенные в последнем месте, могли бы явиться к угрожаемому месту слишком поздно. Тогда автор Оренбургской записки убедился бы, что Закаспийская дорога имела весьма важное стратегическое значение и что ее единственный недостаток в этом отношении заключался только в том, что она не продолжалась дальше к востоку для ограждения китайской границы вплоть до самой Сибири. И в самом деле, в случае войны в Средней Азии окраинам скорее придется рассчитывать на собственные силы и на взаимную помощь, чем на метрополию, которая в это время будет занята защитой других еще более важных границ. Тогда стратегическое значение Закаспийской дороги выступило бы столь рельефно, что едва ли было бы возможно его отрицать.
То, что дорога пролегала местами в десяти верстах от границы и, следовательно, путь был открыт враждебным нападениям, едва ли может на случай войны считаться недостатком, так как сама дорога давала возможность концентрировать войска как раз для ограждения открытых мест границы, где вторжение представлялась вероятным. Надо полагать, что великая Сибирская дорога не была лишена стратегического и политического значения, потому что на протяжении более 1000 верст она пролегала не только в десяти верстах от границы или по самой границе, но на целых 500 верст по ту сторону границы, прямо по чужой территории.
Нельзя сомневаться в том, что этот путь мог быть еще больше открыт враждебным нападениям, чем Закаспийский, а в случай войны он сослужил бы огромную службу вследствие того, что он дал бы возможность вести эту войну на чужой территории, что много выгоднее, чем на собственной. В таком случае единственный недостаток Закаспийской дороги в стратегическом отношении заключался в том, что она пролегала слишком близко к персидской границе и следовало бы ей как можно дальше удалиться от этой границы, но конечно не к северу, а к югу, как например с Чикишляра через Хорасан на Герат, Балх и далее к Самарканду. С эти можно согласиться, но помимо технических затруднений наверняка встретились бы еще кое-какие другие, нелегко устранимые затруднения.
Поль Гурдэ писал, что в глазах сторонников дорога Ташкент-Оренбург имела все преимущества и удобства во всех без исключения отношениях – политическом, стратегическом, экономическом и техническом:
«…Ее будущность вполне обеспечена огромнейшим транзитом, размеры которого могут увеличиваться с каждым днем. Она оживит до сего мертвые обширные пространства и чуть ли даже не обратит пустынные Кара-Кумы и безводные степи в плодородные оазисы. Картина безусловно прекрасна и в высшей степени заманчива, но все ли так на самом деле и не вкралось ли здесь некоторое преувеличение, вполне естественное при известном увлечении?..»
Белое золото
Оренбургское направление должно было безусловно удовлетворить все нужды и соответствовать всем торгово-промышленным требованиям Туркестанского края, экономическое развитие которого оно одно, без всякой посторонней помощи, обеспечить вполне не могла. С другой стороны, существование самой дороги должно было быть обеспечено на всем своем протяжении достаточным количеством грузов, сквозных и придорожных.
Основываясь на Оренбургской записке, необходимо признаться, что предполагаемая дорога как нельзя лучше соответствовала всем этим условиям. В самом деле задача Туркестанского края заключалась в производстве для России такого количество ценного хлопка, которое освободило бы ее от ежегодной выплаты иностранцам около сотни миллионов рублей. Задача была поистине велика и в некоторой степени патриотична. Но для достижения этой цели площадь туркестанских хлопковых плантаций должна была увеличиться в 5 или 6 раз, не говоря о том, что хлопковое производство даже в Туркестане может иметь свои естественные пределы. Можно допустить, что при интенсивной культуре и увеличении ирригационных сетей, Туркестан мог быть помощью Оренбургской дороге: со временем был бы в состоянии доставить России нужные ей 15 миллионов пудов хлопка. Но очевидно этот результат мог быть достигнут только при условии снабжения Туркестана необходимым ему хлебом, который производить в достаточном для своего продовольствия количестве ему уже будет нельзя. Автор Оренбургской записки определял это количество в 36 миллионов пудов, именно такое количество железная дорога привезет из Самары и из Оренбурга. Таким образом, будущая Оренбургская дорога уже обеспечена постоянным грузом в 50 миллионов пудов двух только предметов – хлопка и хлеба. К этому следовало прибавить до 5 миллионов пудов других туркестанских товаров: шелк, шерсть, мерлушки, виноград, фрукты, виноградное вино, азиатские изделия и пр., и до 5 миллионов различных товаров из России, между которыми главное место занимают «дешевые русские изделия из собственного хлопка».
Местные придорожные грузы также послужили бы подспорьем к вышеописанным сквозным грузам и, если к ним прибавить грузы военного ведомства и перевозку воинских команд, все это вместе взятое представило бы внушительную цифру в 65 миллионов пудов.
Очевидно, что при таких условиях Правительство имело основание исполнить заветное желание туркестанцев и соединить Ташкент с Москвой кратчайшим и непрерывным путем, построив сравнительно дешевую дорогу между Ташкентом и Оренбургом на протяжении всего 1698 ½ верст, которое могло быть сокращено до 1658 в. при постройке дамбы через Кара-Узяк. Но, к сожалению, всем этим цифрам нельзя полностью доверится, ибо они постоянно меняются по ходу полемики и по нужде новых аргументов в пользу дела.
Продовольственные нужды
Записка о преимуществах направления Среднеазиатской дороги от Ташкента на Оренбург стремилось доказать, что этот путь представит все без исключения данные для полного удовлетворения нужд и требований Туркестанского края во всех его отношениях, не нуждаясь для этого в какой-либо посторонней помощи. Между тем, уже говорилось о том, что помимо магистрального пути необходимы были еще две ветви: от Орска в Челябинск и от Чимкента в Верный. Стало быть, без этих двух ветвей Оренбургская дорога не могла полностью соответствовать тому назначению, которое ей придавали. Тогда пришлось бы строить не 1700 верст нового пути, а около 2900 верст, что составило бы огромную разницу. Относительно количества привозного хлеба, необходимого для Туркестанского края при предположении интенсивного развития хлопководства, определенная Оренбургской запиской цифра подвергалась еще большим изменениям. Так, например, по расчету ташкентской газеты «Окраина» для Туркестана потребовалось бы привозного хлеба до 120 миллионов пудов в год. И так как Самарская и Оренбургская губернии будут не в состоянии удовлетворить подобную потребность, то уже появилась необходимость в помощи сибирского хлеба, для привоза которого нужна ветвь от Орска на Челябинск. «Туркестанские ведомости», в свою очередь, не видели никакой нужды для Туркестана в привозном хлебе, ибо эту потребность, считалось, можно было удовлетворить богарными полями, которые из общего количества 50 миллионов пудов хлеба, производимого Туркестаном, давали ровно половину.
Автор Оренбургской записки Юдин не соглашался с доводами Туркестанских ведомостей и утверждал, что с развитием хлопководства, Туркестанский край почти всегда будет нуждаться в привозном хлебе, хотя и не в таком громадном размере как рассчитывала «Окраина», а в десять раз меньше, и приводит окончательную цифру – 12 миллионов пудов. Такое количество, прибавлял автор, нашлось бы в Семиречье и в северных уездах Туркестана, для чего уже необходима становится ветвь Ташкент-Чимкент-Верный.
Такое удивительное колебание в цифрах, из 36 миллионов в 120, затем из 120 в 0 и наконец в 12, ясно доказывало, что туркестанцы не осведомлены в размерах собственного аппетита и, если железная дорога построится с расчетом на большие доходы от перевозки самарского, оренбургского и даже сибирского хлеба в Туркестан, они могут подвергнуться очень печальным разочарованиям.
Туркестан, если он действительно стремился к освобождению России от иностранного хлопка – а это его экономическая задача – он, как утверждает г. Юдин, всегда будет нуждаться в привозном хлебе, может быть в количестве 12-ти или даже 20-ти миллионов пудов. Несомненно, что ему для этого не придется обращаться ни к Самаре или Оренбургу, а к своему соседу Семиречью, который удобнее и дешевле всякого мог удовлетворить все его нужды в этом отношении. Не говоря о том, что и помимо хлеба Семиречье может снабжать Туркестан прекрасными и дешевыми продуктами своего скотоводства, в случае, если развитие хлопководства ограничит продукцию Туркестана и в этом направлении. Но тогда Ташкентско-Оренбургская дорога лишилась бы постоянного груза внушительных размеров и уже этот транзит не выразится цифрой в 65 миллионов пудов, а другой – меньшей, а именно 29 миллионов, которая является еще довольной почтенной.
