1898 жылы Павел Гурдэнің «Записка о Среднеазиатской железной дороге» деген очеркі жарық көрді. Бұл құжат Ташкент пен Орынборды жалғайтын болашақ теміржолға арналған еді. Qazaqstan Tarihy порталы оқырмандарын ХІХ ғасырдың соңы мен ХХ ғасырдың басындағы Қазақстандағы теміржол құрылысының тарихымен таныстыруын жалғастырады.
Тарифтік саясат
Орынбор жолы авторының болжамынша, Орта Азияға Самара мен Орынбордан келетін астық құны Закаспий жолы бойынша кавказдан келетін астық үшін қойылғандай міндетті түрде пұты мен шақырымына 1/100 тиын болуы керек. Жобаланған жолда бұл тарифтің қойылуына қатты күмәнмен қарауға болады, және бұл жерде Закаспий жолының еш қатысы жоқ. Өйткені бұндай ерекше тарифпен жеткізушілермен жасалған ерекше шарт бойынша Түркістан өлкесіндегі әскерге арналған астық жеткізілді. Закаспий жолы – әскери жол және қажет болған жағдайда әскерге азық-түлік тасу үшін тарифін түсіре алады, бұлай етуге басқа ешбір жол келісе алмайтын. Пұты мен шақырымына 1/100 тиын болса, яғни Орынбордан 17 тиын және Самарадан 21 тиын болса, немесе жалпы есеппен пұты 19 тиыннан болса, онда 36 000 000 пұт астықты Орта Азияға жеткізу жылына 6 840 000 рубль пайда әкелер еді, алайда бұлан болатынына сене қоюға болмас.
Ташкент-Орынбор жолымен тасымалдауға есептелінген 29 миллион жүктің жартысынан көбін, атап айтқанда 15 миллион пұтын бағалы мақта құрайтын.
«Дойдет ли производство хлопка в Туркестан столь великих размеров и когда дойдет? Невозможно пока уверенно отвечать на эти вопросы. Но придет время, даже не отдаленное, когда туркестанская промышленность убедится, что ей невыгодно отправлять на далекие заводы свой хлопок как сырой материал и получать его обратно в обработанном уже виде, платя большие деньги за совершенно излишний двойной провоз» , - деп жазған Поль Гурдэ.
Закаспий жолына қарсы Орынбор бағытының пайдасына қарай басты аргумент, ол – жол ұзарған сайын онымен Орта Азиядан Ресейге және кері бағытта тасымалданатын барлық жүкке салынатын салықтың әр артық шақырым үшін өсуі. Бұл аргументке қарсы таласу қиын.
Өнеркәсіптің дамуы
Бүкіл Орта Азия тек мақта матадан тігілген киім ғана киген. Демек, бұл осындай мануфактуралық тауар үшін ең бай нарық. Ол Ресейде мақта өндіретін жалғыз орын, сондықтан ол өзінің шикізаты мен одан жасалған бұйымдарды тасымалдауды тездету және арзандату үшін жаңа теміржол салуға тырысқаны таңқаларлық және тіпті түсініксіз, бұл материал өзі тұрған жерде-ақ жақсы және оңай өндіріліп, жұмсалатын. Бұл үшін өлкеде барлық жағымды жағдай жасалған: арзан жұмыс күшінің көптігі, қанағаттанарлық сападағы отын, және жас шет өлкенің таусылмас күш-қуаты мен пысықтығы.
Мақта шаруашылығының орталығы Ферғанада мақта жіп иіру заводының құрылысы еш қиындық тудырмайтын, сол себепті де бұл зауыттар жақын болашақта да пайда болуы мүмкін деп саналатын. Бұлардың соңынан міндетті түрде тоқыма зауыттарының пайда болатыны да сөзсіз. Онда 20 жыл өтпей-ақ Түркістан өлкесі Ресейге бір пұт та мақта жібермейді, оның орнына сол мақта өнімін өзіне және көршілеріне керегінше өзі-ақ өндіретін болатын.
Түркістан өлкесінің мақта жіп иіру және тоқыма зауыттарының көкжиегі кең және әлеуеті зор болатын. Түркістандық арзан бұйымдар бәрінен бұрын Түркістанның өзінде, Бұқарада, Хиуада және закаспий өлкесінде сатылып кетсе, екінші жағынан Жетісу, Семей, тіпті Сібір нарықтарында да жылдам сатылар еді, сонымен қоса Парсы, Ауғанстан, Қашқария мен Батыс Қытай нарығынан ағылшын тауарларын ығыстырып шығарар еді. Түркістан өлкесіне қойылған зор мемлекеттік міндет те осы болатын. Патша әкімшілігінің пікірінше, орыстанған Түркістан осы мақсатқа ұмтылуы керек болатын, оның бар күш-жігері осы бағытқа жұмсалуы керек болған. Ресейдің Орта Азиядағы аванпосты ретінде Түркістан алға қарауы керек болды, ал оның саяси және экономикалық жолы оңтүстікке бағытталуы керек болды:
«Туркестан уже не слабое дитя, нуждающееся еще в помочах, хотя бы и стальных, в руках своей матери, а взрослый и могучий мужчина, который обязан вознаградить эту мать за все прошлые попечения и заботы, завоевывая ей, конечно мирным путем, новые области, для ее политического влияния и новые рынки для ее промышленной деятельности.
Развивая хлопководство до крайних пределов, Туркестанский край имел виды на сохранение сотен миллионов рублей, ежегодно оплачиваемых Россией иностранцам за хлопок, но не лучше ли было бы, если бы он, помимо этого, приобрел еще несколько десятков миллионов рублей от иностранцев в пользу России?»
Осылайша, Түркістан өлкесінің болашақ байлығы, болашақ экономикалық дамуы өңір мақтасын ресейлік мануфактураларға аттандыруға емес, өз зауыттарын салып, оларда өз шикізаттарын шығарып, бүкіл ортаазиялық нарықтағы ағылшын тауарларымен аяусыз соғыс жүргізуге бағытталды. Жобаланған Ташкент-Орынбор теміржолы бұндай зор мақсатқа қолжеткізу үшін ешқандай пайда тигізбес еді.
Осылайша, болжанған 65 000 000 пұт жүктен бастапқыда-ақ 36 000 000 пұт астықты шегеріп тастау керек, өйткені Түркістан өлкесі бұндай көлемдегі астықты ешқашан қажет етпейді, оның үстіне оны самарадан немесе Орынбордан талап етпейді, қажетті көлемдегі астықты ол Жетісудан табады. Бұдан тағы да 15 000 000 пұт мақтаның көп бөлігін және Ресейден келетін 17-17 миллион пұтқа дейінгі арзан мақта бұйымдарын шегеріп тастау керек, осыдан кейін әлі де 12 000 000 пұт күмәнді жүк қалады, оны тасымалдау үшін кейбір қолайсыздықтары болса да басқа жол бар болғандықтан, 1700 шақырымдық жаңа жол салудың есебі жоқ.
Жобаның кемшіліктері
Ортаазиялық теміржолдың одан әрі қарайғы бағыты туралы мәселе көтерілген кезде үнемі оның артықшылықтары мен қолайлылығы жүйелі түрде мадақталады да, кемшіліктеріне көзді жұма қарайды. Бұл ретте кемшіліктері айтарлықтай.
Ташкент-Орынбор темір жолы Закаспий жолын түпкілікті және қайтарымсыз құлдырауға әкелетіні сөзсіз, өйткені барлық түркістандық жүктер Самарқандтан Красноводскке дейінгі қолданыстағы желінің батыс бөлігіне зиян келтіретін жаңа бағытқа бет алады. істің бұлай бетбұруы Закаспий жолын қажет ететін мемлекет мүддесі үшін зиянын тигізеді. «Туркестанские ведомости» газетінің бір қызметкері айтқандай (№20 – 14 наурыз 1896 ж.), Закаспий теміржолы бірнеше мәселені бірден шешті: мазасыз түрікмендерді толықтай басты, орыс саудасы үшін Қорасанды ашты, «империяның оңтүстік шекарасын қамтамасыз етті», Ауғанстан мен Индияға «шах» қойды.
Иашкент-Орынбор жолы мемлекеттік маңызға ие бола алмас еді. Ол тек белгілі, пайдалану және шектеулі мүдделер үшін ғана жобаланды. Орынбор бағытын жақтаушылар жобаланып жатқан жаңа жолдың өз тағайындалымына сәйкес болмайтынын түсінді, сол себепті де Түркістанды Ұлы Сібір жолымен қосу үшін Ордан Челябинскіге, Шымкенттен Верныйға дейін апаратын қосымша тармақтармен толықтыруды жөн деп санады.
Түркістандықтар не десе де, Ташкент-Орынбор теміржолы өлі туған кеңістікті қайта жандандыра алмас еді. Қарақұм қаншалықты суға бай және қазақтардың көшіп-қонып жүретін мекені болғанымен, қандай темір жол болса да, Қарақұм ештеңе жарамсыз 250 000 шаршы шақырым құмды Қарақұм болып қала береді. Бәлкім, Қарақұмның бір алқаптарында шөп өсетін де шығар, алайда теміржол құммен немесе шөппен жүрмейді, оған тас көмір қажет, ал Қарақұмда және Түркістаннан бастап қарақұмға дейінгі кеңістікте де тас көмір жоқ.
Перспективалық нұсқалары
Жетісу мен Семей областары көз алдымызға мүлде басқа суреттерді әкеледі. Бұл ел жайлаған, жемісті, бай аудандар сауда және өнеркәсіптік орталықтардан алыстығына және ыңғайлы байланыс жолдарының болмауына қарамастан, өз еңбектерімен, өз күштерімен және ресурстарымен өмір сүреді. Бұл аудандар әлеуетті зор сауда-өнеркәсіптік қызмет үшін қажетті барлық қасиеттерге ие және олардың қытай шекарасында орналасуының арқасында бірінші кезектегі маңыздылыққа ие жалпы мемлекеттік мәселе болып табылатыны сөзсіз.
Түркістан үшін Верный мен Семей арқылы өтетін Ташкент-Сібір теміржолы аса маңызды мәнге ие болар еді және басқа бағыттарға қарағанда оның талаптарын қанағаттандырып, оның сұранысына сәйкес келер еді. Оның жүзім шараптары, жүзімі, кептірілген жемісі және т.б. Жетісудан бастап шығыс Сібірге дейінгі жол бойында өз нарығын табар еді. Оның мақта-мата фабрикаттары Жетісу мен Семей облыстары арқылы тасымалданып, Қашқария, Батыс Қытай мен Моңғолияға зор көлемде сатылымға шығарылар еді. Өз кезегінде шығыс облыстар Түркістанды астықпен және мал шаруашылығы өнімдерімен қамтамасыз етер еді.
Бұл орасан зор жоспарды жүзеге асыру үшін Ташкенттен Сібір жолына дейін 2300 шақырымдық жаңа жол салу қажет, алайда Орск-Челябинск және Шымкент-Верный бағыттары бар мақтаулы Орынбор бағыты 2900 шақырым жаңа жолды талап етеді. Демек, бұл жағдайда да шығыс бағытының солтүстікке қарағанда артықшылығы орасан.
